就在我們已經對貨主如沃爾瑪、亞馬遜、家得寶自己租集裝箱船乃至散貨船運貨，泛亞、安通、中谷以各種方式抽調運力至外貿市場，貨代開船公司運營起航線，貨主樂歌訂下造船合同等新聞見怪不怪時，阿里巴巴又給瘋狂的港航界帶來了一種新玩法。

與阿里關系匪淺的致遠航運在2021年8月推出中國到美西的班輪服務后，近日又開辟了中國到美東航線，致遠航運租用運力為4389TEU的中谷吉林號，從青島、上海、寧波運載外貿貨物，2月9日到達紐約和新澤西港（New York/New Jersey），然后前往查爾斯頓港和休斯頓港，今日到達位于得克薩斯州的Freeport港，裝載完空箱之后就會重返中國。致遠航運租用的AFuji號（1774TEU）也已離開上海，將于3月9日抵達紐約和新澤西港，4月份則部署了AKinka號（1732TEU）和中谷山東號（3398TEU）。

在重資本投入的港航界，阿里巴巴是致遠航運傍上的大腿。股權方面，致遠航運是中國最大民營貨代上海環世物流集團的子公司，2020年8月，阿里巴巴通過旗下浙江菜鳥供應鏈管理有限公司，收購了環世物流子公司文鰩供應鏈科技40%股權；2020年9月，菜鳥收購了環世物流10.33%股權，并于后續增持至13.53%；2021年10月18日，環世物流獲17億元投資，由菜鳥與中遠海運旗下遠海基金領投。市場動向上，文瑤科技于2021年向中集集團訂購了一批集裝箱；2021年7月，阿里巴巴國際站推出了“無憂海運專線”；2021年8月2日，AKinka號的碰撞受損事故圖在網上流傳開來，上面裝載的正是印著阿里巴巴國際站與文鰩科技的集裝箱。事實上，我們可以將致遠航運的動向讀解為阿里的戰略布局。

將貨代轉型為船公司，租原本跑內貿的船，開跨太平航線，干跨境物流企業的活，幾乎把港航界近兩年涌現的怪象都組合在了一起，也把跨境電商的頭尾鏈條包了個圓。比起從船公司轉型全程物流的馬士基、MSC、達飛等巨頭，阿里巴巴的路數顯然更野，也似乎更讓人捉摸不透。

不過阿里看起來路子野心氣高，但其每一個腳印都符合現實邏輯。我們不如先從最簡單的事實開始，阿里的動向部分與沃爾瑪等貨主租船運貨，以及貨代建立船公司運營航線重合，原因是眾所周知的供應鏈擁堵、海運費飆升，一艙、一箱難求，中小企業尤其跨境賣家出貨與履約困難，阿里推出的海運專線瞄準的便是這一部分市場，通過快線滿足跨境電商對船期確定性的需求。另一方面，正因外貿運費高企，中谷才將運力出租以便獲利。

阿里的特殊性在于，致遠航運的一舉一動說明阿里不是為了應對供應鏈擁堵而臨時起意，而是放長線釣大魚。縱然出師不利，阿里/致遠航運的銳氣與野心還是在一系列動作中彰顯無遺，除了開辟中國到美東航線，自有船隊也開了頭。據Tradewinds報道，環世物流上周五從Lomar Shipping買下了Windswept號（2872TEU），耗資5200萬美元。阿里從C端（customer）出發，全面介入B端（Business），馬士基等航運巨頭從B端起步進軍C端，目標其實都是蓬勃發展的跨境電商。馬士基、MSC、達飛等船公司海運網絡豐富，收購對象是電商物流企業與飛機，阿里坐擁全球最大的B2B跨境電商平臺阿里巴巴國際站，便將發展海運線路作為補足短板之路。

致遠航運的官網上，赫然將“構建B2B跨境電商物流端到端履約交付通道，提升全球供應鏈交付效率，努力為中國廣大的中小跨境電商賣家提供更加有確定性，更加有保障的航運服務”作為公司目標。阿里則標榜其海運快線有6大特色，包括：1、干線速度快；2、保障確定性；3、操作高效性；4、服務范圍廣；5、出貨安全性；6、服務確定性。就此而言，阿里從起步開始，對標的就不是以快船著稱的美森與以星，而是提供端到端服務的物流企業，與大踏步轉型的馬士基等巨頭同處一條戰線。

說完了阿里，我們還應關注下其他中國互聯網巨頭近兩年如何發力港航業，如中遠海運與百度搭伙成立供應鏈科技公司，招商港口與騰訊協同創辦創新實驗室，華為成立海關與港口軍團，與各大港口頻送秋波，字節跳動投資主線科技等。這一方面是因為港航業在信息化與數字化方面有廣闊的優化空間，也說明其中有巨額利潤可圖，亟待新的技術來開發。我們其實無法判斷，誰會在這些戰場上笑到最后，就像阿里入局海運，首秀即折戟，但可預期的獲利也頗豐，收益與風險并存。要跨領域成長為一個行業巨人，考驗的不僅是大家都有的資本與技術，更要在一個龐大的集團中，進行無數復雜與精細的“微操”，要解鎖的，是更多能讓人眼前一亮的新玩法。

注：來源轉編自：港口圈